7月23日，公安部在国务院新闻办公室举行的“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上明确了“智驾”功能定位和责任划分。我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统尚不具备“自动驾驶”功能，仍处于辅助驾驶阶段。这些系统帮助驾驶人执行一些动态驾驶任务，但车辆仍需人工操控，驾驶人是最终的责任主体。“脱手脱眼”的行为不仅存在隐患，一旦发生事故，驾驶人还可能面临民事赔偿、行政处罚和刑事追责等法律风险。
根据GB/T40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，组合驾驶辅助（2级驾驶自动化）系统在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，并具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。目前，业内普遍认为L3级是自动驾驶行业从辅助走向自动的分水岭，而当前车企推出的智能驾驶功能普遍为L2级辅助驾驶。
自动驾驶行业正在快速发展，但仍处于“辅助驾驶向高阶智能过渡”的关键阶段，功能定义模糊、责任划分不清等问题已成为安全隐患的导火索。今年3月份，小米SU7车祸事件引发了公众对智能驾驶安全的关注。4月16日，工信部召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，针对智能驾驶领域的宣传、功能使用和技术部署提出了一系列规范性要求。6月份，全国标准信息公共服务平台公示了关于征求《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》拟立项强制性国家标准项目意见的通知，进一步划定了智能辅助驾驶的安全底线。
一位自动驾驶领域专家表示，虽然智能辅助驾驶系统的进步很快，但还做不到万无一失。车企在宣传其智能辅助驾驶系统时，应充分提示场景限制和使用风险，避免用户盲目信任。岚图汽车CBO、销售公司总经理邵明峰也指出，在智能辅助驾驶落地过程中，存在混淆用户视听的传播，导致用户对L2、L3的认知不足，带来驾驶安全风险。L3的到来不仅是责任主体的变化，主机厂更应该把技术冗余做到极致，确保每一项技术、功能的稳定性和冗余边界。
此次公安部对于“智驾”系统的表述和责任划分厘清了公众对“智驾”功能的认知误区，也为行业划出了安全红线。为规范智驾行业发展，公安部将联合多部门从三方面强化管理：加强车企管理，督促车企落实主体责任，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，杜绝夸大和虚假宣传；加强法律配套，推动细化《中华人民共和国道路交通安全法》及相关法规规章，明确0到2级辅助驾驶系统“人机共驾”的法律属性，制定相关安全技术标准，并探索将自动驾驶分级标准、辅助驾驶操作规范纳入驾驶人教育培训和考试范围；加强宣传提示，使广大驾驶人清楚认识到现阶段辅助驾驶不等于自动驾驶，在购车和使用时全面了解、掌握辅助驾驶系统的功能特性及启动和关闭方法，清楚认知辅助驾驶的技术边界，避免“脱手脱眼”带来的严重交通安全隐患和法律风险。
