保时捷中国宣布从2026年3月1日起逐步裁撤尊享充电服务设施，并转向与行业头部充电运营商合作，这一决策引发了广泛关注。保时捷的自建充电站约有200家，每个站点投资在百万级别，但使用率长期低于20%，部分估算甚至只有15%。这不仅反映出运营效率问题，也显示出市场布局和用户需求匹配度上的偏差。
在电动车充电领域，各车企采取了不同的策略。小米、哪吒汽车、零跑等品牌选择不大规模自建充电桩，认为补能是车辆功能而非品牌必须建设的资产。而蔚来、特斯拉、理想等则倾向于重投入，认为自建能源网络是产品定义的延伸，也是构建长期竞争壁垒和未来能源生态入口的关键战略。
这些不同的发展路线实际上指向同一个目标：以最低的社会总成本和最高的用户满意度解决电动车的补能问题。中国『新能源』汽车产业正从早期的硬件拼杀进入一个以用户全生命周期体验为核心、产业链深度协同的高级竞争阶段。
对于保时捷关停自建高功率直流超充电桩，即“保时捷尊享充电”服务网络的举动，不少用户感到不便。充电设施的完善与否直接影响用户的用车体验和品牌忠诚度。然而，保时捷也有其考量。一方面，保时捷在国内电动车市场面临挑战，销售收入下降，盈利压力大，自建充电桩维护成本高昂且覆盖范围有限。另一方面，充电桩行业的集中度快速提升，特来电、星星充电、云快充等行业前15家运营商已经占据全国超过80%的公共充电桩市场份额。因此，保时捷选择与这些巨头合作，共同构建更加完善的充电网络，为用户提供更便捷高效的充电服务。
一些『新能源』车企如小米、哪吒汽车、零跑等一开始就放弃了自建之路。雷军表示，小米已建少量充电站，但首要任务是造好车，让SU7成为与公共桩兼容性最佳的电动车。哪吒汽车主要提供家用桩，依赖第三方合作进行公共补能。零跑创始人朱江明强调要聚焦“成本定价”和“全域自研”，依靠现有公共充电网络。
选择重资产投入的车企如蔚来、特斯拉、理想等，则通过自建充电桩提供配套服务，巩固和提升品牌竞争力。它们不断探索新的补能方式和技术，如换电技术和无线🛜充电技术。
两条路径没有绝对优劣之分，都在为用户提供个性化、高品质的充电体验。当前，充电行业的矛盾从“有无”转向“优劣”。用户期待5到8分钟补能400公里，但公共慢充平均功率仅为44.69千瓦，充满80%电量需2到3小时。供给侧则呈现“慢充多、快充少、超充稀”的结构失衡，超充桩占比不足5%。
兆瓦级超充（≥1000kW）成为解决“充电慢、排队久”的破局点。头部企业如华为、星星充电、比亚迪等通过技术与场景差异化布局，提高充电效率。然而，规模化落地仍面临多重约束，包括产业协同层面的复杂性。
未入局者或放弃自建充电桩的玩家，如小米和保时捷，仍有机会在补能战场上脱颖而出。它们可以通过软件手段，在第三方充电服务商的基础上实现品牌化服务，开发跨品牌充电聚合平台，整合不同车企和运营商的充电资源，利用大数据算法为用户推荐最优补能方案，增强用户粘性。这种模式虽不直接参与硬件建设，但通过生态整合能力，可成为补能网络的关键“连接器”。
未来，车企在补能战场的竞争将不再局限于单一维度的技术竞赛，而是“生态整合能力”与“用户价值创造”的双重比拼。只有以用户需求为核心，通过开放协作打破产业壁垒，才能在补能效率竞赛中赢得先机，最终塑造“充电如加油”的无感化未来。
