合资车企转型困境
以前靠着“全球车型”在中国大卖的大众和丰田，现在在『新能源』浪潮中显得有些吃力。面对国内『新能源』汽车的快速崛起，他们也开始了自己的调整。数据显示，2023年合资品牌在『新能源』乘用车市场的份额已经不到20%。这被称为“诺基亚时刻”，曾经的巨头突然被市场甩在后面。丰田和大众意识到，如果不赶紧做出改变，未来的日子只会越来越难熬。
以前，“全球车，中国造”是合资车企的制胜法宝。像朗逸、凯美瑞这些车一度成为中国家庭买车的标准配置。但现在情况不同了，中国的自主品牌凭借电动化和智能化的先发优势，已经占据了国内81%的『新能源』车市场。
面对这种局面，大众和丰田开始全面转向“专为中国造”的战略，专门为中国市场打造纯电和插混车型。这一转变能否让他们翻盘，目前还很难说。
以前，中国每卖三辆车就有一辆是大众的，而丰田的“精益生产”和“匠心品质”更是行业标杆。但到了2023年，现实却让人大跌眼镜👓：合资品牌正经历入华以来最严峻的一次危机。
广发证券的一份锂电池行业报告显示，2025年中国『新能源』乘用车的渗透率将高达53.9%，2026年还会进一步攀升到61.7%。当整个市场加速向『新能源』转型时，合资品牌在燃油车上的优势已不再明显。
例如，大众的ID.3只能靠大幅降价来维持销量；丰田的bZ4X上市不久就不得不官方降价3万元求生。这些仓促应对的全球车型，在中国本土『新能源』产品面前显得力不从心。
更严重的是，中国消费者对“智能汽车”的期待已经超过了对“电动车”的需求。他们不仅要求电池、电机、电控等基本配置，更看重车内智能座舱的流畅体验和辅助驾驶带来的科技感。而这恰恰是新势力品牌的优势所在，传统合资品牌在这方面显得力不从心。
现在，这些传统车企开始调整战略，从“把全球车拿到中国来改”变成了“专为中国造”。面对市场份额不断下滑，大众和丰田几乎同时启动了转型，核心思路是从过去的“全球车导入”思维转向“在中国、为中国”的本地化深度开发。
大众率先行动起来，宣布与小鹏汽车合作，共同开发两款专为中国市场打造的B级电动车，首款车计划在2026年投产。这是大众第一次将中国企业的智能平台纳入自己的体系中。
丰田则选择了与比亚迪深度合作。bZ3是丰田第一款采用比亚迪三电技术的车型，彻底告别了以前那种“逆向研发”的老路子。这款车从一开始设计就瞄准了中国家庭用户的需求，而不是追求全球通用。
这种转变背后，实际上是合资车企将中国市场决策权下放。例如，大众奥迪开始使用上汽的电动平台，宝马也基于长城的技术推出了电动版MINI。这些在“合资1.0”时代不敢想的合作，现在都成了常态。“合资2.0”的核心是：外方负责品牌和制造标准，中方提供技术平台和智能化解决方案。这种新模式正在重新塑造中国汽车产业的竞争格局。
在具体产品上，大众和丰田的“专为中国造”战略走的是不同的技术路线和智能化水平。例如，大众的ID.7 VIZZION是一款专门为中国市场打造的中大型纯电轿车，在智能座舱方面做了全面本土化升级，搭载了科大讯飞的语音系统和华为鸿蒙生态应用，彻底改变了过去大众车机系统卡顿、功能少的印象。在智能驾驶方面，大众采用了大疆车载的成熟智能驾驶平台，实现了城市NOA功能。
丰田的应对策略更加激进。即将推出的一款纯电版汉兰达不仅用了比亚迪的电池技术，还首次搭载了华为MDC平台的智能驾驶系统。而在插电混动领域，丰田专门为中国市场开发了第五代智能电混双擎技术，纯电续航直接突破200公里，直接对标比亚迪DM-i和理想汽车的增程技术。
这些变化直击合资品牌过去的老毛病：车机系统本地化功能少、语音识别差、智能驾驶升级慢。现在他们希望通过“拿来主义”，快速补上这些短板。
“合资2.0”模式确实结合了中外资方的优势，但面临的市场挑战依然不小。从正面来看，新模式确实解决了一些问题。例如，大众ID.7的车机系统响应速度已经接近新势力水平，丰田bZ3的续航也得到了市场认可。更重要的是，合资品牌在制造工艺、质量控制和安全标准方面仍有优势。根据广发证券的报告，到2026年，全球动力电池的需求预计会达到1520.5GWh，而中国仍然是全球最大市场。这意味着，谁能拿下中国市场，谁就拿到了全球竞争的入场券🎟️。
不过，挑战也很明显。品牌的溢价正在慢慢消失，现在像丰田、大众这样的合资品牌与比亚迪、吉利这样的中国品牌站在同一条起跑线上竞争，消费者更看重的是产品本身的实力，而不是品牌光环。此外，响应速度还是个短板。即使他们用的是本土技术，但合资车企的决策流程仍然较慢。一款车从开发到上市要三四年，而中国品牌已经能压缩到一到两年。最重要的是，在智能驾驶这块，差距还在拉大。虽然合资品牌也在通过买方案来追赶，但在数据积累和算法优化方面，还是比不上特斯拉和国内那些新势力品牌。
未来的竞争，是重新定义“中国特供车”的时候了。在“合资2.0”时代，比拼的不再只是产品本身，而是整个生态和体系的能力。大众汽车已经在合肥建了一个德国以外最大的研发中心，专门做智能网联和自动驾驶。丰田也打算把中国区的研发决策权提升到亚洲层面。这说明，合资企业正在把研发重心往中国这边转移。
未来的“中国特供车”可能不再是简配或加长的代名词，而是代表全球最前沿技术的产品。中国在电池技术和供应链成本上已经走在世界前列，为“专为中国造”的车型提供了超越全球车型的可能。
合资品牌现在最该琢磨的是如何在电动车技术越来越接近的情况下，重新树立自己的独特价值。对大众和丰田来说，眼下最实际的路子可能是先稳住20到30万这个主流价格区间的市场，再通过技术升级慢慢往上走。毕竟在中国这个竞争最激烈的汽车市场，能活下去才是最关键的。
从2024年开始，像大众的ID.7、丰田的bZ3这些专门为中国市场量身打造的新车将陆续交付。这些车不仅用了中国本地的智能科技，还在设计和使用体验上做了很多针对中国消费者的调整。合资车企终于明白，在中国市场不能再靠“全球统一标准”，得跟着“中国需求”走。接下来的五年将是考验合资企业“2.0时代”能否真正适应中国市场的重要阶段。
