国产大飞机C919的商业运营正在稳步推进，产能与交付进入加速轨道。据香港英文媒体《南华早报》报道，随着供应链持续改善，中国商飞正稳步提升C919的生产交付节奏，2026年交付目标预计不低于28架，并有望实现每10至15天生产一架。
西方业内人士指出，商飞去年遭遇的供应链波折实属正常，或推动企业进一步发展成熟。不过商飞很难在发动机采购环节摆脱政治因素干扰，而从长期供应链安全角度来说，实现发动机供应来源的多元化至关重要。
2025年12月29日，中国商飞向中国国航交付了编号为B-659J的C919，收官全年交付工作。行业人士统计，2025年全年商飞共新交付了约15架C919，其中包括东航4架、国航6架、南航5架，较2024年12架数量有所增长，但离年初75架的预期相去甚远。根据一名知情人士的说法，在全年生产的15架C919客机中，有8架在11月和12月交付客户，供应链方面的阻碍正逐步减少。
尽管去年受多重因素影响，商飞被迫下调交付目标，但一名了解相关计划的管理层人士表示，公司预计供应链状况将在新的一年持续改善。这位要求匿名的人士说：“在2025年最后一个季度，随着更多发动机和其他零部件到位，情况开始明显好转……有理由预计今年的交付量会增加，但中国商飞管理层在前景判断上仍然保持谨慎。”
新年伊始，已有2架C919完成总装，进入交付流程。若能保持这一节奏，商飞2026年有望实现每10至15天产出1架C919。目前C919使用的是法美合资企业CFM国际生产的LEAP-1C发动机。英国航空研究机构IBA咨询业务主管丹·泰勒表示，商飞2025年初制定的产能爬坡计划“过于激进”，此后公司已变得更为谨慎，2026年或将成为其发展向好的一年。
在全球制造商普遍面临持续供应链瓶颈的背景下，C919对西方发动机的依赖一直被视为一块短板，可能威胁商飞的生产和交付计划。商飞去年还面临地缘政治动荡的挑战。去年5月，在中美贸易博弈升温之际，美国政府一度对商飞断供C919发动机，这一限制措施于7月被解除。
泰勒表示，尽管商飞很难在发动机采购中摆脱政治因素干扰，但目前公司正与西方合作伙伴展开紧密合作。他说：“发动机供应问题不可避免地带有政治属性，但在2026年及短期内，与CFM国际深化合作是商飞提升产量最切实可行的途径。”从长期供应链安全角度而言，实现发动机供应来源的多元化至关重要。
有分析师指出，美国针对中国飞机制造商的技术出口限制，虽将在短期内推迟中国喷气发动机的国产化进程，但任何挫折都只会坚定中国自主自强的决心。法国投资银行法国外贸银行亚太区首席经济学家艾丽西亚·加西亚-埃雷罗表示：“你越是用出口管制打压中国，他们在创新上的投入就越多。”
民航工作者张仲麟表示，美国解除禁售是意料之中的事，但是C919的国产化进程将会持续推进，配套国产发动机也将加快发展。在他看来，由于近年来我国在航空领域的突飞猛进，尤其是大量先进装备的入列让大家都明白一点：如飞控、液压、航电之类的系统，我们并不是做不出来，只不过出于价格以及民航适航审定标准需求而选择国外供应商成熟的货架产品，因此并不担心。
自2023年5月投入国内运营以来，C919已实现两年多的平稳运行，截至去年年底累计运送旅客突破400万人次。2025年11月，C919在迪拜航展上进行了飞行表演，扩大了其在全球航空航天领域的影响力。目前商飞手中的C919订单持续累积，各大航司对C919的订购数量也一直在上升。据悉，到2031年，中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空三大航计划各采购至少100架C919客机。
面对“赛道”上新出现的竞争对手，波音商用飞机首席执行官斯蒂芬妮·波普对中国商飞的到来表示欢迎，但她也誓言将通过持续创新保持竞争优势。空客商用飞机首席执行官克里斯蒂安·舍雷尔则评价：“这不是威胁，而是竞争对手，这是现实存在的。”
当前，商飞正持续推进C919的国际适航认证进程，这是该机型与波音和空客两大行业巨头同台竞争的重要环节之一。《南华早报》本月早些时候披露，欧洲航空安全局（EASA）人员已开始在上海对C919开展试飞评估工作，除了有些初期问题需要微调外，EASA认为这架飞机“性能良好且安全可靠”。
