霍州市融媒体中心信息网网 9 月 5 日消息，针对网友近期关注的高铁能耗问题，中国铁路官方微信公众号今日发文给出了中国高铁列车能耗的权威解读。
霍州市融媒体中心信息网网附原文内容如下：
为什么说中国高铁列车是节能、绿色、环保的交通工具？
中国高铁列车在节能方面突出表现为：一是控制牵引能耗。车体使用轻质复合材料，外形采用流线形头型、下沉式受电弓等减阻技术，车体质量轻、运行阻力小。二是控制制动能耗。采用复合制动技术，制动时优先采用再生制动，将车辆动能转换为电能回馈电网。三是控制辅助能耗。车内采用 LED 照明、变频空调、变频风机等节能用电设备，节省电能。
在绿色、环保方面突出表现为：一是污染物“零排放”。采用电力驱动，不产生有害气体，且运行中车厢污水污物通过集中收集处理，实现“零排放”。二是运行噪声低。采用列车低动刚度减振和多层结构阻抗适配、低频抗性多层吸 / 隔声断面结构等多种降噪技术，减少了对周边环境的噪声干扰。三是可再利用率高。在保证安全和舒适的前提下，中国高铁列车大量使用『环保材料』和清洁生产工艺，减少对环境的污染。
网传“中国高铁一公里耗一万度电”是否属实？
“中国高铁动车组一公里耗一万度电”的说法偷换了概念，与事实不符。以现有 CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF 等 4 个 8 编组的主力车型为例，其轮周功率分别为：9360kW、9200kW、9750kW、10140kW，通过在京沪高铁（往返距离 2636 公里）达速 350km/h 运行条件下的能耗测试数据显示，其耗电量分别为：56931 度、61861 度、51364 度、55490 度，据此推算出平均每公里耗电量分别为：21.6 度、23.5 度、19.5 度、21.1 度。
由此可见，网传“一公里耗一万度电”，其实是将高铁动车组按轮周功率计算得出的每小时耗电量，错误当成每公里耗电量，偷换了单位时间与单位里程的概念。
网传“日本新干线一公里只耗 43 度电，比中国高铁能耗低得多”有何依据？
网传日本新干线比中国高铁能耗低，这一说法毫无根据，与事实不符。日本新干线 16 编组的 500 系动车组每公里耗电量 43 度，按 8 编组粗略折算后约为 21.5 度，而中国高铁列车每公里耗电量约为 21.4 度（采用以上 4 种主力车型测试出的每公里耗电量平均数），且前者最高运营时速为 300 公里，后者最高运营时速为 350 公里，中国高铁列车与日本新干线动车组平均每公里能耗相当。
相比其他公共交通工具，中国高铁列车有何节能优势？
相比其他公共交通工具，中国高铁列车能耗优势明显。中国高铁列车容量大、编组长，一次性可运输大量乘客，这种高效的运营模式使得单位乘客的能耗降低，进一步提升了整体效能。统计数据显示，中国高铁列车人均百公里能耗仅为飞机的 18% 和大客车的 50% 左右。同时，中国拥有世界上最大的高速铁路网，规模经济效应显著，也有助于降低能耗。
下一步，国铁集团在高铁列车节能方面还将采取哪些新举措？
下一步，国铁集团将持续推进铁路关键核心技术攻关和产业化应用，研制速度更快、更加节能、更加安全的新一代动车组，巩固扩大我国高铁技术世界领跑优势。一是在新材料方面，将开发和应用更轻、更强的新材料，降低列车自重和能源消耗。二是在牵引动力系统方面，将开发新一代的高效牵引系统，持续提高能源转换效率。三是在智能控制方面，将运用人工智能和大数据分析，实时监控列车的运行状态、载荷情况和环境条件，自动调整能耗策略，实现更智能的列车运行控制。
