3分钟大定破20万的成绩、小米门店外大喇叭喊着“晚1分钟等半年”，证明了小米YU7定价策略的成功。
截止发稿，YU7的大定已经突破28.9万台，尽管这个“定金”在锁单前还能退，但过去其他车企哪怕小订都没敢写出这个数字，还是足以见得YU7的火爆程度。
相比于小米SU7定价时的纠结，雷军说这次只用了5分钟就达成了YU7定价的共识。在这个几乎什么新车上市都会有人说贵的时代里，这样的自信可能也只有小米有了。
这次雷军没有放烟雾弹，25.35万-32.99万的价格的确不是此前网上猜测的23.59万，也的确比SU7的起售价贵了将近4万元。
其实此前在雷军谈到YU7价格的微博下面有过不少高赞留言，认为以YU7的配置水平，超过25万元就要放弃购买了。但对于小米来说，从SU7的试水，到SU7 Ultra的冲高，不仅仅依靠性价比卖车，显然是雷军想做的事情。
而现实来讲，手握SU7极为充足的订单量，也给小米一次尝试冲高的信心，哪怕之后根据市场反馈再做调整，起码现在也不亏。
雷军“不屑于”比较的特斯拉，能够卖着比几乎所有“特斯拉杀手”都贵的价格，却依然在销量上“遥遥领先”。
小米很清楚，真正要取代特斯拉的地位，靠的不只是价格。3分钟大定突破20万的成绩，也证明了小米策略的成功。
YU7，真的贵吗？
坦率来说，在习惯了“价格战”的当下，25.35万元起售的YU7谈不上便宜，尤其相比于智界R7、极氪7X、智己L6、小鹏G7这些起步价在23万左右的竞品车型，而且还没算上外观内饰颜色、轮毂、碳纤维的选装件，充电桩的安装，这些没有权益可抵扣的成本。
但雷军说：“只要开始追赶，就走在赢的路上。”于是小米YU7又证明了。
其实和此前技术发布会时外界的普遍观感一样，YU7已经很难再做出太多的创新，但小米的厉害之处就在于它可以把大家都有的东西，聚合到一起做到极致，做数码产品如此，造车也如此。
你可以说小米“鸡贼”，但最终小米依然能够拿出一个价格、体验都非常均衡的产品。
比续航，YU7起步就标配96.3kWh的大电池，哪怕能耗表现依然不如特斯拉Model Y，但用电池堆料的方式，让最终的续航表现远超同级别竞品。
比静音NVH，比油车好是理所应当，比特斯拉Model Y好也很正常，但连三角窗都上了静音夹层玻璃的确颇具诚意，还能给你带来超越保时捷Cayenne的情绪价值。
比生态，全车9个磁吸点可以拓展，甚至可以用自定义按键做出副驾老板键的功能，一边是节约了造车的物料成本，一边是赚了卖周边的钱，然后还给用户提供了十足的个性化拓展体验，这样的能力也只有小米能做到了。
在当下的汽车市场里，其实你要在一台售价二三十万的产品上做出“惊为天人”的创新也并不现实，小米YU7的天际屏全景显示已经是相当出色的一个创新了，但YU7的强大在于它可以把那些大家已经熟悉的配置优化到极致，同时把当下用户的核心痛点拿出来“大做文章”。
比如电动车的晕车，这是在『社交平台』上很多人“抵制”电动车的核心原因之一，而小米联合复旦大学附属华山医院、首都医科大学附属北京同仁医院共同试验，研究晕车的生理指标并针对性地开发晕车舒缓模式。数据显示，开启该模式后晕车发生率降低51%，晕车发生时间延迟16%。
也许类似的比如“舒适刹停”功能在友商的产品上也有搭载，但拿出权威医院背书，也只有小米做到了。
在SU7的车主画像中，女性♀️车主的比例似乎超出了很多人早先的预期，于是在YU7的产品特点中，可以明显看到不少针对女性♀️车主的设计或者说卖点。比如隔热能力强悍的EC调光天幕，虽然也是友商早就上车的技术，但一个“比友商物理遮阳帘更隔热”的测试，一下子就秒杀了友商。
还有“一句话找车”，友商很多产品也可以把车位号拍摄之后推送到手机，但小米进一步将多模态技术融入其中，不仅直观地展示了AI和多模态技术对于日常用车体验的提升，还一下子让人记住了这个也可以算得上日常用车痛点的功能，成为了产品亮点。
其实仔细对比YU7的各项配置参数，你会发现也许它的配置丰富度并没有比友商产品多出多少，但几乎所有的配置参数都要高出一些。
所以回到开头的问题，YU7贵吗？的确不便宜，但它也的确能够给到你足够的使用价值与情绪价值，甚至可以让你忽略它的“节约成本”。
YU7，到底能卖多少？
在开售1小时后，小米官方发布了海报：1小时大定突破289000台。我们回顾一下SU7的成绩：4分钟大定破万，7分钟大定破2万，27分钟大定破5万，24小时大定88898台，YU7直接将其“秒杀”。
不过当年或许很多人不会想到SU7能如此火爆，包括黄牛在内，所以如今“一窝蜂”地下单YU7，多少也有些“聚集效应”，但还是能够说明YU7的火爆。
这种预兆在一天之前就已经有了——YU7正式发布的前一天晚上，小米汽车的『社交媒体』账号发布了《小米YU7购前准备攻略》，不到24小时的时间，仅微博阅读量就接近40万。
如果抛开产能限制，以SU7对比特斯拉Model 3的销量趋势，YU7月销5万也不是什么问题。所以不管怎样，限制小米YU7销量的，可能也只有产能了。
那么小米能产多少车呢？
在YU7上市的同时，小米汽车的二期工厂也实现竣工，而三期工厂的土地刚刚拿下。目前，投产的一期工厂设计产能为15万辆/年，而实际过去一年交付了超过24万辆SU7，最近几个月销量都在2.5万辆以上。而设计产能与一期相同的二期工程，理论上也可以实现同样的产量。
当然这一定不是极限。一方面小米的产能本身还有继续挖掘的空间，另一方面或许小米会将更多产能向YU7倾斜。
发布会上，小米开放了SU7和SU7 Ultra锁单未交付用户的限时改配，相信对于很多排队许久的SU7用户来说，如果能在第一时间抢到YU7的订单，肯定是一个非常不错的改配选择。如果参考特斯拉Model 3和Model Y的销量比例，或许YU7会在一定程度上分流SU7的客户。
如果小米选择在产能比例上做出调整，同时二期工厂逐渐爬坡，相信YU7做到超过特斯拉Model Y的月销成绩，应该不会很难。
至于友商们，或许只能寄希望于YU7超长等待周期和相对较高的价格所留下的机会吧，很残酷，但也很现实。
大公司视点
其实在早些时候YU7的第一次发布时，其关注度和“风评”似乎都不如一年前SU7的发布，但如今YU7的大定成绩，反倒让人想起了当年的大众和如今的比亚迪。
你能说大众和比亚迪的产品有多少特色或者足够令人眼前一亮的地方吗？其实并没有。但它们之所以能够称霸一个时代，本质上是它们把大家都习以为常的产品做到了极致和均衡，你很难找到它明显的短板，而这就是大部分购车用户所需要的。
而小米呢，不仅做到了均衡且没有短板，同时还有着雷军这个鲜明的IP品牌，以及比肩保时捷和法拉利的经典设计，可以说大众和比亚迪的基础上，又提供了像豪华品牌一样的品牌价值和情绪价值。
不管汽车行业对于雷军和小米有怎样的争议，但不可否认的是他们对于消费者需求的深刻洞察，这并非嘴上喊喊用户型企业就可以做到的，而是从产品定义到营销传播整条链路对于用户心理的把握。
在大家还比谁的价格更低时，雷军已经可以自信地把小米汽车越卖越贵了。所以说，造好车才是最重要的事情。
