在印度发生空难后,波音飞机的安全性引发了广泛关注与担忧。你是否考虑过,本世纪以来,乘坐波音737系列飞机发生事故所造成的死亡人数已达到2280人?更为震惊的是,近期发生事故的,竟是号称高科技、具有卓越可靠性的787“梦想客机”。
作为全球制造业的代表,波音公司一直是美国航空航天与军工产业的重要支柱。然而,如今的波音,已经陷入了深重的困境。公司不仅发现了50架飞机存在钻孔缺陷,还出现了89项审计发现,其中97处问题不合格,甚至有来自废品库的零件被用于飞机组装。这些问题的堆积,直接导致了数以千计的飞行事故和人员伤亡。
1997年,原麦道公司高层哈里·斯通塞弗(Harry Stonecipher)接任波音公司CEO,并推行了所谓的“价值共享计划”。该计划将股价作为首要目标,置质量于其次,甚至波音内部的技术会议也围绕股价进行讨论。随着这一战略的实施,波音进入了裁员增效的阶段。公司大规模寻找外部供应商,削减本土制造业力量,甚至将飞机质检员从每架15人减少至1人,外包比例从40%提升到70%。这直接导致了产品质量的下降。
在2018至2019年间,波音737MAX连续发生了两起致命的坠机事件,而事件中的关键系统,参与设计的竟然是经验不足的印度应届毕业生。这一切源于波音将技术外包的决定,外包技术人员的时薪仅为9美元,极大地压缩了人力成本。然而,降低成本的同时,也意味着波音只能依赖廉价劳动力,聘用缺乏经验的应届毕业生。
jrhz.info波音的成本控制并未就此止步。为了与空客竞争,并进一步减少开支,波音决定对旧机型进行改进,而非研发新机型。改进旧机型的成本仅为25亿美元,而全新研发一款机型则需要至少200亿美元。因此,本应退役的737系列被重新改装为737MAX,并继续投入使用。但隐患最终还是爆发,过去20多年,波音737系列几乎每年都发生一起重大事故,2005年甚至发生了3起事故。
2019年3月,737MAX因安全隐患被全球各国停飞。面对中国市场逐渐被空客占领的局面,波音反应迟缓,忙于寻求美国高层的支持与帮助,却始终未进行深刻的自我反思。直到2022年,波音因将737MAX的设计缺陷伪装成操作失误,遭美国政府罚款2亿美元,试图通过此举恢复资本市场的信任,但波音显然未能从过往错误中吸取教训。
进入2024年,波音的问题再次全面爆发。今年1月,一架737MAX在飞行过程中发生严重故障,机舱后门突然坠落至5300米高空。3月,又接连发生发动机起火紧急迫降、轮胎脱落等一系列事故,造成50多人受伤。这一切暴露出波音的管理与安全体系已经陷入瘫痪。如今的波音,从曾经的千亿营收和百亿利润,已沦落至700亿营收、数十亿亏损,股价更是跌至仅180美元,考虑通胀因素,这一数字几乎与1997年的77美元持平。
在频繁的事故后,波音曾试图修复这一局面。2019年,丹尼斯·米伦伯格辞去CEO职务,2022年,波音大量裁撤印度员工,试图恢复昔日辉煌,但成效甚微。实际上,波音已经陷入了恶性循环。由于质量问题,波音在中国等重要市场的份额不断缩水,导致订单减少,营收下滑;而营收的下降又让波音愈加依赖印度的订单和劳动力,不得不继续与印度保持更紧密的合作。
最直接的例子出现在2023年。当中国市场拒绝波音飞机后,印度总理莫迪毫不犹豫地向波音订购了250架客机。波音对此作出了回应:2024年,波音在印度班加罗尔投资了160亿卢比,建立了其在美国本土之外最大的全球研发中心,致力于解决一系列航空事故的技术问题,并与印度的300多家供应商建立了更紧密的合作关系。印度总理莫迪也信心满满地表示,很快就能看到波音在印度设计与制造的新型飞机。
然而,这一切似乎并不能从根本上解决波音的质量问题。为了解决因雇佣大量印度裔员工导致的生产质量问题,波音居然决定将研发与生产重心直接转移到印度。这一策略在某种程度上让人难以理解,毕竟波音的问题并不仅仅是人力成本问题,而是其管理与质量控制体系出现了根本性缺陷。
因此,波音最新型号的787飞机在印度发生空难,表面上看似偶然,但其实早已是注定的结果。
自上世纪80年代,美国经济逐渐从制造业转型为金融主导,工业的地位不断下降。制造业在GDP中的占比从25%下降到10%,相关从业人员从2000万减少至1200万。在这样的国家环境下,波音作为一个企业,其困境似乎也并不令人意外。追逐利益、舍弃制造业是当今全球大企业的普遍做法,但没有强大制造业的国家,即使短期内看似强大,长期内依然难以保持真正的竞争力。