在印度发生空难后，波音飞机的安全性引发了广泛关注与担忧。你是否考虑过，本世纪以来，乘坐波音737系列飞机发生事故所造成的死亡人数已达到2280人？更为震惊的是，近期发生事故的，竟是号称高科技、具有卓越可靠性的787“梦想客机”。
作为全球制造业的代表，波音公司一直是美国航空航天与军工产业的重要支柱。然而，如今的波音，已经陷入了深重的困境。公司不仅发现了50架飞机存在钻孔缺陷，还出现了89项审计发现，其中97处问题不合格，甚至有来自废品库的零件被用于飞机组装。这些问题的堆积，直接导致了数以千计的飞行事故和人员伤亡。
1997年，原麦道公司高层哈里·斯通塞弗（Harry Stonecipher）接任波音公司CEO，并推行了所谓的“价值共享计划”。该计划将股价作为首要目标，置质量于其次，甚至波音内部的技术会议也围绕股价进行讨论。随着这一战略的实施，波音进入了裁员增效的阶段。公司大规模寻找外部供应商，削减本土制造业力量，甚至将飞机质检员从每架15人减少至1人，外包比例从40%提升到70%。这直接导致了产品质量的下降。
在2018至2019年间，波音737MAX连续发生了两起致命的坠机事件，而事件中的关键系统，参与设计的竟然是经验不足的印度应届毕业生。这一切源于波音将技术外包的决定，外包技术人员的时薪仅为9美元，极大地压缩了人力成本。然而，降低成本的同时，也意味着波音只能依赖廉价劳动力，聘用缺乏经验的应届毕业生。
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波音的成本控制并未就此止步。为了与空客竞争，并进一步减少开支，波音决定对旧机型进行改进，而非研发新机型。改进旧机型的成本仅为25亿美元，而全新研发一款机型则需要至少200亿美元。因此，本应退役的737系列被重新改装为737MAX，并继续投入使用。但隐患最终还是爆发，过去20多年，波音737系列几乎每年都发生一起重大事故，2005年甚至发生了3起事故。
2019年3月，737MAX因安全隐患被全球各国停飞。面对中国市场逐渐被空客占领的局面，波音反应迟缓，忙于寻求美国高层的支持与帮助，却始终未进行深刻的自我反思。直到2022年，波音因将737MAX的设计缺陷伪装成操作失误，遭美国政府罚款2亿美元，试图通过此举恢复资本市场的信任，但波音显然未能从过往错误中吸取教训。
进入2024年，波音的问题再次全面爆发。今年1月，一架737MAX在飞行过程中发生严重故障，机舱后门突然坠落至5300米高空。3月，又接连发生发动机起火紧急迫降、轮胎脱落等一系列事故，造成50多人受伤。这一切暴露出波音的管理与安全体系已经陷入瘫痪。如今的波音，从曾经的千亿营收和百亿利润，已沦落至700亿营收、数十亿亏损，股价更是跌至仅180美元，考虑通胀因素，这一数字几乎与1997年的77美元持平。
在频繁的事故后，波音曾试图修复这一局面。2019年，丹尼斯·米伦伯格辞去CEO职务，2022年，波音大量裁撤印度员工，试图恢复昔日辉煌，但成效甚微。实际上，波音已经陷入了恶性循环。由于质量问题，波音在中国等重要市场的份额不断缩水，导致订单减少，营收下滑；而营收的下降又让波音愈加依赖印度的订单和劳动力，不得不继续与印度保持更紧密的合作。
最直接的例子出现在2023年。当中国市场拒绝波音飞机后，印度总理莫迪毫不犹豫地向波音订购了250架客机。波音对此作出了回应：2024年，波音在印度班加罗尔投资了160亿卢比，建立了其在美国本土之外最大的全球研发中心，致力于解决一系列航空事故的技术问题，并与印度的300多家供应商建立了更紧密的合作关系。印度总理莫迪也信心满满地表示，很快就能看到波音在印度设计与制造的新型飞机。
然而，这一切似乎并不能从根本上解决波音的质量问题。为了解决因雇佣大量印度裔员工导致的生产质量问题，波音居然决定将研发与生产重心直接转移到印度。这一策略在某种程度上让人难以理解，毕竟波音的问题并不仅仅是人力成本问题，而是其管理与质量控制体系出现了根本性缺陷。
因此，波音最新型号的787飞机在印度发生空难，表面上看似偶然，但其实早已是注定的结果。
自上世纪80年代，美国经济逐渐从制造业转型为金融主导，工业的地位不断下降。制造业在GDP中的占比从25%下降到10%，相关从业人员从2000万减少至1200万。在这样的国家环境下，波音作为一个企业，其困境似乎也并不令人意外。追逐利益、舍弃制造业是当今全球大企业的普遍做法，但没有强大制造业的国家，即使短期内看似强大，长期内依然难以保持真正的竞争力。
