虽然小米YU7反复致敬的都是保时捷、法拉利这类超豪华品牌，但大家都认为，小米YU7实际上瞄准的是特斯拉Model Y的市场。
在小米YU7上市前夕，大家讨论得最多的除了产品本身外，就是小米YU7能不能干翻Model Y。
因为特斯拉已经霸场太久了。Model Y更是被称为是国产车难以逾越的高山之巅。
不光是小米，几乎绝大部分价位在20-30万之间的品牌和车型，都希望能够打赢特斯拉的Model 3和Model Y。
但这么多年过去了，特斯拉就是一副“你们看不惯我，但就是打不死我”的嘴脸。每一个声称要干翻特斯拉的品牌和车型，最后在销量表现上都只能呵呵。哪怕国产品牌采取群狼战术“围剿”特斯拉，特斯拉也还是稳坐钓鱼台。
那么小米YU7能不能打赢Model Y呢？如果从产品力上来说，小米YU7无疑是可以全方位压制Model Y的：
轴距3000mm比Model Y长出110mm，车长接近5米，全面超越Model Y的尺寸局限；
单电机版CLTC续航835km，Model Y后驱版仅593km，800V高压平台支持15分钟补能620km，而Model Y从10%充至80%电量需要27分钟；
全系标配激光雷达+英伟达Thor芯片，不能说一定可以碾压特斯拉的FSD，但在中国的现实道路环境中，激光雷达还是比纯视觉方案要更让人放心一些。
更不用说，小米独有的一些优势，比如小米巨大的流量和雷军的个人带货能力，国民级品牌的性价比优势，小米的生态链捆绑等等。
反观Model Y，座舱像毛坯房，底盘硬、隔音差、各种槽点随便一搜能列出两页纸。除了FSD以外，只有能耗表现可以称得上是一个优势。
但市场表现的胜败往往并不是单纯由产品力决定。
当小米YU7在6月26日开启预订时，中国汽车行业见证了前所未有的场景：3分钟订单突破20万辆，18小时后锁单量飙升至24万台。
然而就在同一周，特斯拉Model Y以44848辆的月销量重夺中国市场冠军，环比暴涨81%，完全没受到小米YU7上市的影响。此外，特斯拉还逆势涨价，也不像是准备迎战一个即将到来的劲敌。
其实从销量也能看出来。小米YU7虽然手握近30万辆订单，但小米现在算上即将投产的二期工厂总产能也就30万辆，考虑到还有SU7的量，即使今年下半年将产能拉爆，YU7顶多能交付20万辆。
而Model Y去年中国市场卖出了48万辆。就算真被小米YU7抢去一撮客户，但也无损大盘。
这也说明，这次小米YU7还是没能撼动Model Y的地位。
品牌依然是特斯拉最锋利的武器。这就如同手机行业，iPhone再怎么被人吐槽，再如何被国产手机围剿，依然稳居行业老大。因为买iPhone的人，不是为了用手机，而是将iPhone视为一种身份标签。
而在新能源车行业，到目前为止，特斯拉依然是为数不多的有着身份标签的品牌。其他国产新能源车包括小米YU7，即使产品力突出，大多仍然还没脱离乱世草莽的形象。
其次，特斯拉在国内已经有了成熟的产能和规模效应。这意味着特斯拉不仅可以卖现货，而且有足够的利润空间，在叠加品牌效应后，还有很多牌可以打。
比如肆意操弄价格，想涨就涨，说降就降，丝毫不担心市场舆论，这一招玩了很多年，屡试不爽。再比如时不时来一波“五年零息”，这是目前为止市面上唯一真正意义的“五年零息”，没有任何附加条款和话术。
放眼新能源市场，还没有保值率能超过特斯拉的。在中国汽车流通协会的榜单上，Model Y的三年保值率高达75%，别说比BBA的纯电车高出整整20%了，都快赶上过去燃油车的保值率了。
虽然说新能源车越来越像快消品，越来越不关注保值率。但在大部分要考虑柴米油盐的用户心中，Model Y反而成了那个合适的“经济适用车”。
所以，如果论产品力、体验、可玩性、性价比或者生态链，不止小米YU7，此前其他同级国产新能源车能打爆Model Y比比皆是，但现实是就算亏钱卖也没有一个能卖得过Model Y。
如果马斯克自己不走臭棋，自毁长城，特斯拉的这种优势还能维持相当长一段时间。
小米YU7可以靠情绪价值收割一批用户，但成熟的购车者大概率还是会考虑特斯拉。二者的用户群体完全不同，所以小米YU7现阶段也不可能打败Model Y。
当Model Y车主在社交媒体称赞“焕新版几乎补足所有不足”时，小米用户也许正热衷于演示通过车载屏幕控制家中空调和扫地机器人。
二者的消费群体如同两条渐近线——追求全球统一品质的精英阶层与青睐本土化智能生态的科技先锋——虽有交集，却走向不同的价值终点。（文/优视汽车 老炮 ）
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