近日，科学技术部官网公布《驾驶自动化技术研发伦理指引》（以下简称《指引》），意在防范技术研发与产品应用过程中的科技伦理风险，推动该领域健康发展。在业内人士看来，该文件比较突出的内容是对驾驶自动化技术分级管理的强化，区分先进驾驶辅助阶段与自动驾驶的功能边界。“这些内容与近年来兴起的低空经济、首发经济等新经济领域的管理逻辑相通，彰显对新兴技术‘发展与规范并重’的监管思路，既鼓励创新又防范风险。”国研新经济研究院创始院长朱克力表示。
上证报今日霍州讯（记者 谭镕）近日，科学技术部官网公布《驾驶自动化技术研发伦理指引》（以下简称《指引》），意在防范技术研发与产品应用过程中的科技伦理风险，推动该领域健康发展。在业内人士看来，该文件比较突出的内容是对驾驶自动化技术分级管理的强化，区分先进驾驶辅助阶段与自动驾驶的功能边界。“这些内容与近年来兴起的低空经济、首发经济等新经济领域的管理逻辑相通，彰显对新兴技术‘发展与规范并重’的监管思路，既鼓励创新又防范风险。”国研新经济研究院创始院长朱克力表示。
《指引》明确，驾驶自动化技术的研究开发应设计完善的风险监测与应急机制，确保相关责任主体能够及时发现、干预并控制风险，将潜在威胁降至合理可控的范围内。同时，驾驶自动化技术的研究开发和应用应建立健全数据全生命周期隐私保护机制，严格遵循知情同意、最小必要、去标识化等原则。
根据《指引》，不同类型驾驶自动化技术明确了相应的伦理规范要求。具体而言，先进驾驶辅助阶段是指2级及以下的驾驶自动化，其责任主体通常是人类驾驶员；有限制阶段的自动驾驶包括3级驾驶自动化和4级驾驶自动化，责任主体因具体运行场景而异，用户和自动驾驶系统都可能成为责任主体；无限制阶段的自动驾驶为5级的驾驶自动化，除非特殊情况下有用户主动介入操作，否则，无限制阶段自动驾驶的责任主体以自动驾驶系统为主。当自动驾驶系统作为责任主体时，应当能够根据有关法律法规等向相关自然人主体或法人主体清晰追责。
为何不同类型驾驶自动化技术的研发伦理分级管理如此重要？此前，在行业宣传中，先进驾驶辅助阶段与自动驾驶并没有非常明确的区分，这带来一系列隐患。
“目前，我国市面上的智驾汽车还停留在L2级及以下驾驶自动化（即组合驾驶辅助）阶段，还无法实现L3级自动驾驶（即有条件自动驾驶）。”同济大学汽车学院原教授朱西产告诉记者，由于部分车企的过度营销，很多用户已经把智能驾驶直接等同于自动驾驶。脱手脱眼驾驶、驾驶过程中玩手机、甚至睡觉等行为时有发生，这些可能会造成严重的交通事故。
《指引》明确，在发布重大研究成果时，相关主体应坚持客观准确、实事求是，不得编造、传播与驾驶自动化系统实际功能和效果不相符的虚假信息。
此外，在研发、生产、推广等过程中，相关主体应向社会公众明确告知并清晰阐释驾驶自动化产品的功能分级、使用条件、使用方式等注意事项，及时澄清和纠正可能导致公众对驾驶自动化技术产生误解的误导性信息。
“对企业而言，这要求在技术研发中严格遵循功能安全标准，避免将先进驾驶辅助功能包装为自动驾驶功能进行营销。企业需建立完善的用户教育体系，明确告知技术边界与责任划分。”朱克力说，对行业来说，这将推动智能驾驶技术向更安全、更规范的方向迭代，促进产业链上下游形成技术验证、责任认定、保险赔付的完整闭环。类似低空经济中无人机适航认证的严格管理，智能驾驶领域也将通过明确责任主体，构建技术可信度与市场接受度的良性互动，实现产业可持续发展。
