记者 郑晨烨
经济观察报记者 郑晨烨
7月23日至26日，2025国际低空经济博览会在国家会展中心（上海）举行。“（拿齐三证）只是拿到了‘准生证’，真正的万里长征、真正的烦恼，才刚刚开始。”在展会现场，全球首家“三证齐全”的载人eVTOL（电动垂直起降飞行器）企业——亿航智能（NASDAQ: EH）的一位工作人员，在记者以采购商身份问询时如是坦言。
但实际上，这种“保守”的态度并非源于市场遇冷，恰恰相反，近日中国eVTOL企业接连斩获两笔海外巨额订单：博览会开幕首日，沃兰特航空便与一家美国企业签下了一笔17.5亿美元的订单，创下了中国乃至全球eVTOL领域的公开采购纪录；往前追溯一周，时的科技也宣布获得来自阿联酋的10亿美元订单。
尽管海外大单频现，但行业烦恼依然不少。记者从博览会现场了解到，当下的eVTOL行业，正从聚焦“造飞机”的单一技术攻坚，转向破解“让飞机持续、合规、盈利地飞行”的系统性难题。一张张尚待规划的航路网、一套套仍在摸索的运营法规、一次次需要与多方面协调的空域申请——这些或许才是行业“真正的烦恼”，也是整个行业从“能飞”走向“常飞”必须跨越的关口。
一张“准生证”的AB面
亿航智能工作人员口中的“烦恼”，始于该公司手中的那张“准生证”——全球首张eVTOL型号合格证（TC）。这张证书，连同其已经获得的生产许可证（PC）和标准适航证（AC），共同奠定了亿航智能在此次博览会现场无可争议的行业地位，这是故事的A面，光环耀眼。比如，这种“光环”首先就体现在真实的商业飞行上：在合肥骆岗公园，亿航智能的合作伙伴合翼航空已经开启了全球首条eVTOL商业观光航线的常态化运营。
然而，当外界将目光聚焦于这张证书的“含金量”时，其背后附带的现实约束，即故事的B面，却更直接地决定了亿航智能当下的发展路径。
首先是运营上的限制。“目前实现的商业场景，还是在低空文旅观光。”在展会现场，前述亿航工作人员告诉记者，目前在合肥的商业飞行，也只能是在公园内划定区域的“A点到A点”环线飞行，远非公众想象中“从市区A点到B点”的城市空中交通，“要实现A到B的飞行，需要突破许多限制，这个还要慢慢来”。
该名工作人员表示，即便手握“三证”，每一条新航线的开辟，仍需经过民航监管部门在现场进行重新、实地的审定。“现场审定，认为你这条航线可行，才会批复。所以我们的运行合格证（OC）上会写明，限制在合肥骆岗公园。这些限制条件，要随着国家层面相关法规和标准的出台，才能逐步放开。”他说。
其次，更深层次的制约来自适航取证的漫长周期对技术迭代的锁定。“我们这款（EH216-S）产品一次可以飞25分钟，30公里，是纯电的。”上述亿航工作人员同时表示，这一续航水平依靠的是4年前的电池技术，因为在申请TC的时候，民航局要求对整机进行认证，其间不能更换任何一个核心零部件，“如果你要更换，就要做补充审定，那又是一段很长的时间。我们不可能因为要换新电池，就耽误整个取证和运营周期。新机型会同步研发，但现有产品要尽快飞起来，解决从无到有的问题”。
亿航智能作为行业先行者所遇到的具体挑战，无论是运营上的逐点审批，还是取证周期对技术迭代的锁定，都是所有后来者无法回避的问题。这一情况也正在和当前整个eVTOL行业处于“抢滩登陆”的发展阶段形成反差。
一方面，巨大的市场潜力和资本的热情，正催促着所有行业参与者加速前进；另一方面，正如中国信息协会低空经济分会副会长程泊霖在博览会论坛现场所言，严苛的适航标准和巨大的研发投入，构成了高耸的行业准入门槛，在这样的背景下，每一家企业在创立之初所做的技术路线和商业模式的选择，都几乎决定了其未来的生死存亡。
比如，是选择用现有成熟技术快速“拿证入场”，还是等待更优技术以求“后发先至”？是直面最艰难的载人市场，还是“由物到人”曲线前进？是深耕B端运营，还是直接面向C端消费？
从本次博览会的现场情况看，行业内几家头部企业的路径分化，似乎正在日渐清晰。比如，沃飞长空选择的是一条跨界融合的路径，他们认为，eVTOL与新能源汽车的产业链有很高程度的重合。
“这里面有一个‘二八定律’，即eVTOL产业最终将共用新能源汽车80%的供应链，但核心的航空产业的飞控、航电等20%的关键技术，必须按照航空标准执行。”7月25日，沃飞长空首席市场官费岚在接受经济观察报记者采访时如此表示。依托吉利控股集团在新能源汽车领域的积累，沃飞长空与汽车零部件供应商富维集团合作，在此次展会上首发了其AE200机型的“智能灵动舱”。
费岚称，此举的核心出发点是“把低空出行从功能运输升级为品质服务”，意图将汽车产业成熟的舒适性、人机交互理念和成本控制能力，嫁接到航空器上，打造“低空头等舱”体验。据其介绍，AE200目前在国内交通接驳类eVTOL适航审定进程中，已进入五阶段中的第四阶段，预计将在2026年取得型号合格证。
总部位于上海的峰飞航空科技，则走出了一条“由物到人”的稳健路线，其研发的V2000CG无人驾驶货运航空器，已于今年3月获得民航华东地区管理局颁发的TC，并在7月拿到了全球首张吨级以上eVTOL的单机适航证（AC）。
“我们公司的战略是由小到大、由物到人，这跟我们当前国家的战略非常契合。”7月25日，该公司质量适航中心总监黄河曲在博览会论坛现场表示，对于eVTOL主机厂而言，如何建立一套适合自己且获局方认可的供应链和质量管理体系，是巨大的挑战。他同时表示，通过在货运型号上完整走通适航取证的全流程，峰飞航空得以积累宝贵的数据，磨合供应链，并与监管方建立信任，为其后续2.2吨级载人机型“盛世龙”的研发与取证铺路。
另一家同样深耕重载无人机领域的深圳联合飞机公司，其市场负责人刘成也向记者表达了类似观点：“首先一点，（载物）不用考虑到人员伤亡问题，设备出来的目的主要是解决这个问题。”
与上述企业不同，小鹏汇天则从创立之初就将目光直接瞄准了C端个人消费市场。“我们计划以一款分体式的飞行汽车，从现在的豪华汽车市场去切一块蛋糕过来。”7月24日，小鹏汇天总法律顾问林森才在博览会论坛现场表示，他所说的分体式飞行汽车，可以将一台电动多旋翼飞行器收纳进汽车尾箱，解决了eVTOL普遍面临的存放和地面转运难题。
林森才认为，低空经济要真正爆发，需要复刻汽车产业“鼓励轿车进入家庭”的历史路径。他认为，当前私人飞行面临的最大痛点是，“就算买得起一个飞机，我们也不太确定我们有没有飞行权，也不太确定我们能不能飞”。
因此，林森才表示，产业的长远发展需要制度上的根本性突破，“我们还是希望从根本上或者说从大的角度看，能不能在立法上赋予公民一个飞行权，我们可以参考美国1958年的《联邦航空法》，它规定美国公民可以在国家可飞行空域里面进行飞行活动。如果我们能够让公民像享有路权一样享有飞行权，我相信可以极大地释放私人飞行消费需求潜力”。
从“飞得起”到“飞得好”
记者在博览会现场采访后的感受是，无论是亿航智能的“先行先试”，还是沃飞长空、峰飞航空、小鹏汇天的不同路径选择，所有主机厂的战略蓝图，最终都必须在一个共同的现实框架内落地。而这个框架，由适航、空域和法规这三大外部约束共同决定。
第一重约束，来自适航审定资源的稀缺。“目前统计来看，无人机制造企业全国700余家，800多个型号需要取证……我国的一线审定人员不足400人。”7月25日，在展会同期举办的适航管理数智化论坛上，南京航空航天大学教授陆中披露的这组数据，为这一约束提供了最直观的注脚，也意味着每一张型号合格证（TC）的背后，都有企业高昂的时间成本。
“我们对适航要求实行‘三尊’：尊重规章、尊重生命、尊重科学发展。规章的每一个条款，都经历了很多不安全事件，是用无数人的生命和鲜血换来的。”南京航空航天大学适航性研究中心副主任张越梅在上述论坛上亦表示，所有严苛的适航标准，最终都可以归结为一个根本性的自我拷问：“我愿意让自己的家人乘坐自己参研的飞机和航空器吗？”
“航空产品永远是安全第一。”程泊霖亦在论坛上强调，对航空器进行严格的适航认证，是防止不安全产品涌入市场、毁掉整个行业的必要前提。当然，这种对安全的极致追求，决定了审定工作无法“速成”。
除了审定资源的紧缺，标准的缺失和模糊也是一个问题。陆中与张越梅均指出，目前针对eVTOL这类创新航空器，并无现成的、完善的适航标准可以直接套用。
150公斤以上的大中型无人机，其审定基础大多需要监管方与企业一事一议，通过制定“专用条件”来完成。“企业会说：没有标准我怎么做？”张越梅直言，这种在“无人区”中共同摸索规则的过程，无疑也进一步拉长了审定周期。
空域管理的复杂性则是产业面临的第二重约束。如果说适航审定是决定“能不能飞”的“准生证”，那么空域管理就是决定“在哪飞、怎么飞”的“路权”。
“如果说飞不起来，那么就谈不上低空经济。”7月23日，在低空飞行服务保障创新论坛上，江苏省综合交通运输学会民航分会副会长何平就表示，空域管理是低空经济发展的关键。他介绍，我国空域长期由军方主导管理，近年来虽历经四轮改革，逐步向地方下放协同管理权限，但其核心的审批权仍在军民航部门，地方政府和新成立的省级低空飞行服务中心，更多扮演的是企业与军民航之间的“协调员”和“沟通员”角色，整个流程涉及多方，协同复杂。
当然，在类似上海这样的超大城市，空域管理问题则更为复杂。上海市城乡建设和交通发展研究院院长薛美根在上述论坛上亦表示，上海不仅空域资源本就因两大国际机场而高度紧张，地面环境也极为复杂。“上海建筑密度高，不仅有大量的高层建筑，还有许多施工塔吊、高压线，同时低空气象条件非常复杂，电磁环境的干扰也很复杂。”他认为，这些因素都对低空飞行的安全构成了巨大挑战，使得在核心城区的空域划设和航路规划都必须异常审慎。
第三重约束，则是仍在“补课”中的法规与标准体系。“低空经济具有地方经济和区域经济的特征，地方政府是低空经济发展的一个主导力量。”中国法学会航空法学研究会会长郭俊秀在博览会现场的法律论坛上表示，但这种以地方为主导的发展模式，也带来了事权划分的模糊。
中国南方航空集团总法律顾问陈威华则在同一论坛上提出了这样一个问题：“到底低空经济的法律体系之中有哪些是属于中央事权，有哪些属于地方事权？根据《民航法》，全国民用航空活动由民航局实施统一监督管理，这很明确是中央事权。但低空经济的核心是‘经济’，地方政府热情高涨，这个体系的框架到底该由谁来主导搭建？”
这种情况导致了各地法规的碎片化。“我们在深圳开通航线是最多的，因为整体立法节奏包括相关配套支持政策确实会更超前一些。”美团公司东部大区法务负责人丁冬亦在上述论坛上表示，企业的运营效率，与其所在地的立法和标准化进程直接相关，“在一个区域的成功，并不能轻易复制到另一个规则尚不明确的区域”。
从“造飞机”到“建生态”
要跨越适航、空域和法规这三重约束，仅靠eVTOL主机厂自身的努力显然不够。在2025国际低空经济博览会的各个论坛上，一个共识愈发清晰：低空经济的下半场，竞争的焦点正从单纯的飞行器制造转向产业生态建设。
“如果说，低空经济让天空与城市的肌理深度交织，那么法治则构建了托举万米低空的无形跑道。”在博览会现场的法律论坛上，国际民航组织前任秘书长柳芳的这一比喻，点明了制度建设的基石作用。
事实上，这条“无形跑道”正在加速铺设。在本次博览会期间，由中国法学会航空法学研究会牵头，联合中国民用机场协会、上海国际仲裁中心、华东政法大学及沪粤苏浙皖五地律协等77家单位，共同发起的“中国低空经济法律服务协同机制平台”正式启动，旨在为产业发展提供系统性的法律支撑。
与“法治跑道”一同铺设的，还有资本的“金融跑道”。“这个产业在产业培育期，要有一个漫长的发展过程。”中国航空规划设计研究总院低空经济所所长张法亮在博览会现场的金融论坛上，点明了产业现阶段最需要的是“耐心资本”。东北证券投资银行部副总经理何宇则在同一论坛上表示，今年6月，科创板扩大第五套上市标准适用范围，已将低空经济明确纳入。
“这为未盈利的低空经济上市企业打开了融资通道，将极大带动一级市场的投资热情。”何宇说。
在法律和金融的护航下，产业的商业模式探索也必须脚踏实地。“先载物后载人，先隔离后融合，先远郊后城区”，国家发展改革委针对低空经济安全健康发展提出的十八字方针，已成为业内公认的稳健发展路径。比如，在“先载物”环节，已有探索者跑通了初步的商业闭环：根据丁冬在论坛上的介绍，截至今年6月，美团无人机已在深圳、上海等超大城市开通了64条航线，累计完成超过60万单的真实商业订单，覆盖办公、社区、校园等九类场景。
除了面向消费端的即时配送，在工业与公共服务领域，“用机器替代人工”的经济账也早已算得明明白白。比如，普宙科技的相关负责人在博览会现场向记者介绍，其一套售价9万余元的无人机全自动飞行平台，主要用于电力巡检和工业测绘，“基本上一年的人工费用成本就能分摊回来”。
而在应急消防、山区物资吊运等高危、高成本场景，大型无人直升机的价值更为凸显。“特别是在山区，路况很差，人不好上去，很多时候就会选择用大型无人机做一些物品的吊运。”深圳联合飞机的刘成表示，其公司一款载重200公斤的无人直升机，起降仅需一个车位大小的空间，已在多个项目中应用。
而在“载人”领域，商业化的探索也正从风险可控、价值明确的场景切入。“我们未来重点会去做的就是应急医疗，这也是eVTOL技术推广非常重要的应用方面。”费岚告诉记者，“例如把危重病人快速从上海崇明岛转运到瑞金医院，或者开通虹桥机场到莫干山的低空文旅航线，这些都是很高价值的运营场景。”
与此同时，一个安全、自主、低成本的上游核心部件供应链生态，才是产业长远发展的根基。在本次展会上，以昂际航电、中航工业计算所为代表的传统航空电子巨头，正将其在C919等大飞机项目上积累的技术，降维应用到eVTOL领域；而以宗申航发、易氢动力为代表的企业，则在活塞发动机和氢燃料电池等核心动力源上寻求突破。
健全的法律与金融环境，清晰的商业化路径，自主可控的供应链体系——当这些“生态”要素齐备之后，‘造飞机’这件事本身，才可能真正从少数先行者的“押注”，变为整个产业可持续繁荣的可能。
