1997年5月8日，南方航空公司的一架波音737—300型飞机（航班号CZ3456），原计划从重庆出发，飞往深圳。这架飞机本应平稳降落，然而由于一连串的意外，飞机最终断裂成三截，造成了33名乘客和2名机组人员的丧生。黑匣子中的录音揭示了事件的真相。
这架波音737-300型飞机，注册号B-2925，原定从重庆江北国际机场起飞，前往深圳宝安国际机场。飞机上搭载了65名乘客和9名机组成员。那天，重庆的天气晴朗，但随着飞机南下，气象变化剧烈。深圳上空乌云密布，雷声轰鸣，暴雨倾泻而下。由于深圳宝安国际机场周围的强降雨，能见度迅速下降，雷电交加，飞行风险骤增。机场雷达显示，雷雨云层密集，伴随强风，极大地增加了飞机降落的难度。
在飞机准备进入深圳机场降落程序之前，航空交通管制员忙于调度其他航班，以确保安全。由于跑道周围有其他航班正在着陆或准备起飞，塔台给出了初步等待指令。飞机的机长是位经验丰富的飞行员，拥有超过12,000小时的飞行记录。虽然他曾在恶劣的气象条件下飞行，但当晚的天气依然让人感到异常棘手。机长与塔台和副机长保持密切沟通，确认天气状况和飞机的各项指标。塔台指示飞机进入等待状态，维持安全高度，等待着陆时机。
机组人员在盘旋等待的过程中，进行了全面的系统检查，确保飞机的各项设备正常运作。自1994年交付南方航空以来，这架飞机的维护情况一直保持良好，未曾出现过任何严重的故障。尽管暴雨没有减弱，反而变得更加猛烈，飞机在恶劣天气中盘旋了接近一个小时，机组与塔台的通讯愈发频繁和紧张。
最终，飞机获得了塔台的着陆许可，开始着手降落。机长和副机长紧盯仪表板，努力在几乎零能见度的情况下，精确引导飞机降落。第一次接近跑道时，由于大风和暴雨的影响，飞机的稳定性受到了极大挑战。在机长根据仪表盘数据判断飞机速度和高度时，飞机突然遇到一阵强风，导致轻微的颤抖。机长尝试调整操控杆，试图稳定飞机，但狂风暴雨让控制变得异常艰难。
飞机接近跑道时，速度偏快。考虑到湿滑的跑道，机长判断这可能导致飞机滑行过长或偏离跑道。第一次接地时，飞机轮胎与跑道接触，但由于速度较快且跑道上积水，飞机并未立即稳定，而是发生了轻微的跳跃。机长决定加大油门，执行复飞程序，争取在更合适的条件下再次着陆。飞机重新爬升至更高的安全高度，塔台协调后安排飞机在空中盘旋，等待下一次的着陆机会。
此时，飞机的乘客注意到飞机窗玻璃已裂开，天花板也出现了裂痕。塔台为飞机提供了新的降落时机，机长根据指示开始准备第二次降落。飞机再次降低高度，谨慎接近跑道。机长调整飞机的速度，确保不再出现过快的问题。然而，当飞机接地时，由于跑道湿滑和飞机控制问题，飞机一端的轮胎突然爆裂。飞机剧烈晃动，最终偏离跑道，在泥泞的场地上急速滑行，严重受损。
整个机场被火光照亮，尽管火焰昏暗，却异常刺眼，场面震撼而恐怖，令所有目睹者的心中充满了绝望。在飞机内部，局势混乱，部分乘客迅速朝机尾跑去，寻求相对安全的地方。事后证明，这一举动至关重要，这些机警的乘客最终得以幸存。许多人通过机尾的紧急出口逃生，避免了与火焰和爆炸的直接接触。
不久后，搜救队在飞机残骸中找到了黑匣子。这个记录飞机飞行数据和驾驶舱通讯的设备，为事故调查提供了至关重要的线索。调查人员迅速将黑匣子送往分析中心，希望尽早揭示事故的真相。初步数据显示，在接近跑道时，飞机的飞行速度略高于正常着陆速度。驾驶舱的录音中，机组成员在降落过程中尝试调整飞机速度和高度，但恶劣天气和速度管理上的问题无疑增加了降落的难度。
在最后的录音中，机长和副机长的交流愈加急切，直到副机长一声怒吼：“下降率太高了！”声音戛然而止。几分钟内，飞机的多个警报系统已响起警告信号。在第二次着陆并最终失控之前，可以听到机组人员在试图控制飞机的同时，仍努力保持冷静。最后几秒钟的录音中，机长和副机长的指令和反应，显现出他们尽力保持飞机稳定的努力。
当晚的降落任务在大雨和积水中变得尤为复杂，能见度极低，机组成员对跑道的视觉判断极为困难。在这种情况下，机组没有及时发现飞机与跑道表面的距离误差，导致第一次着陆时发生了跳跃，未能成功着陆。紧接着，机长决定复飞，却没有考虑到飞机已因跳跃受损的事实。飞机复飞后，操作系统受到损害，最终第二次着陆时未能保持正确姿态，导致飞机承受不住冲击力，最终解体。
事故发生后，许多幸存者及其家属对机长的决策提出了质疑。这场空难本可以避免的观点在调查和舆论中引发了广泛讨论。然而，一些幸存者对机长的做法给予了不同看法。蒋先生在接受采访时表示，虽然首次迫降存在失误，但他强调，在那种情况下，机组和乘客都希望能够安全着陆，并没有人希望发生这样的悲剧。
参考资料：
南航空难黑匣子录音11年后重现，令人不寒而栗。 [2017-05-31]
《黑匣子》网上曝光追踪，中国新闻网，2008年4月5日
