C919，这款飞机可谓是中国航空工业的骄傲，代表了中国商用飞机公司在大型客机制造方面的突破。它是一款能够容纳150至160名乘客，飞行距离超过5000公里的现代化窄体客机。从2008年项目启动到2015年首架原型机下线，再到2017年完成试飞，2022年获得合格证，并于2023年交付给东航投入商业运营，整个过程历时了15年，投入的资金和人力可想而知。而中国能成功研制这款飞机的一个重要原因，就是在全球航天强国中拥有制造大型客机所必需的核心设备——机身锻压机。制造这种飞机需要高端设备，而机身锻压机便是其中最为关键的一环。全球仅有几台这类设备，通常被称为“BIG7”，这也成为了航空工业的门槛，只有少数几个国家能够掌握这一技术。
首先，了解C919的基本情况是很重要的。它是一款窄体客机，与波音737和空客A320属于同一级别。其主要目标市场是中国国内航空市场，未来也有望走向国际市场。不过，制造一架如此复杂的飞机并不是单纯依靠资金和人力就可以完成的，它需要一个完整的工业体系支撑。飞机的机身、机翼等关键部件的成型，都离不开巨型锻压机的参与。锻压机利用极高的压力将加热过的金属材料压制成型，这样形成的一体化部件，如梁、框架和壁板，不仅重量轻，强度大，而且省去了大量的焊接和铆接步骤，极大提高了飞机的整体性能。如果没有这种设备，飞机只能靠小型机器来进行组装，效率低，且质量难以保障。
那么，锻压机究竟为何如此关键呢？这是因为大型客机对材料的要求非常严格，例如铝合金和钛合金等材料，需要在高温下通过一次性成型来确保没有缺陷。对于大多数工业基础较弱的国家来说，生产如此精密的设备——像万吨级液压锻压机几乎不可能。全球目前能够制造大型客机的国家屈指可数：美国、欧盟、俄罗斯、中国和巴西。其中，巴西的恩布拉尔主要生产支线客机，真正的干线客机生产能力则较弱。真正能够制造锻压机的国家更是少之又少，全球仅有美国、欧盟、俄罗斯和中国这四个国家拥有这种技术。而这四个国家的锻压机合计只有7台，大家称其为“BIG7”。
美国的锻压机有两台，一台属于波音，主要用于制造737和777等民用飞机；另一台则位于洛克希德·马丁，主要用于生产F-35等军用飞机。欧盟也有两台，一台在空客，负责A320和A350等商用飞机的生产；另一台则在达索，主要用于生产阵风战斗机。俄罗斯有一台锻压机，位于联合飞机集团，主要用来制造苏霍伊系列的客机和米格系列战斗机。中国则有两台，分别位于中国商飞和中航工业，分别用于C919和ARJ21的生产，以及中国的军用飞机制造。
中国的这两台锻压机尤为引人注目。第一台是2013年投产的8万吨模锻液压机，位于德阳二重。这台巨型锻压机高达42米，重2.2万吨，可以锻造任何吨位的部件，极大地解决了C919机身大部件的生产问题。其锤头从27米的高度下落，冲击力相当于数千辆汽车的撞击力，而其地下15米深的基础则能够有效吸震。这项技术的突破，标志着中国在航空工业中的一次飞跃，也打破了以前依赖进口或小规模生产的局面，极大提升了自主制造能力。
那么，为什么大多数国家无法自主制造这种锻压机呢？原因在于其生产的复杂性。锻压机的制造不仅需要精密的液压系统、耐高温材料和巨型的机械结构，还需要高精度的焊接和组装技术，且操作维护必须由专业团队来完成。单单设备的投资就可能高达几亿美元，这对很多国家来说，显然是一笔难以承受的负担。印度、土耳其等一些航空工业基础较为薄弱的国家，尽管也在尝试发展航空工业，但主要生产的仍然是支线飞机，距离制造干线客机还有很大差距。巴西虽然生产有恩布拉尔E系列支线客机，但没有拥有巨型锻压机的能力，因此必须依靠国际合作来完成大飞机的制造。
更进一步，航空工业不仅仅依赖锻压机，还需要完整的产业链来支持。尽管C919是中国制造，但其许多关键部件依旧依赖西方国家的供应商。例如，C919的发动机是美法合资公司CFM的LEAP-1C型号；航电系统则来自柯林斯和霍尼韦尔；刹车、轮胎、起落架等组件也大多来自欧美。中国商飞通过与这些公司合作，获得了技术，但核心部件依然依赖进口，这也使得中国在面对地缘政治风险时，容易受到供应链中断的影响。俄罗斯的MC-21和超级喷气飞机便是这一问题的生动例子，在西方的禁运下，生产受到严重阻碍。为了应对这一问题，中国目前正在努力实现国产化，CJ-1000A发动机正在开发中，但预计至少到2030年才能完全成熟。
全球锻压机的历史同样充满了故事。美国在冷战时期就开展了重型压机计划，建造了50,000吨的锻压机，帮助制造F-15、F-16等战斗机。欧盟则通过空客的力量，整合资源进行发展。而俄罗斯则主要依靠继承苏联时期的技术，尽管这些技术早已相对老化。中国则是从零开始，依靠国家投资和大量工程师的努力，在2000年后加速了航空产业的发展，到了2013年，甚至超越美国，成为全球最大的锻压机生产国。这一过程证明了，强大的工业实力并非一蹴而就，而是需要不断积累和努力。
C919的成功不仅仅是技术上的突破，也意味着中国航空工业进入了一个崭新的阶段。从最初的引进苏式飞机，到模仿，再到合作，现在中国已经开始实现自主研发。这个项目不仅涉及上千家供应商，还涉及数万名工程师，拥有数百项专利。2023年交付后，C919已经开始在国内的航线上投入使用，乘客的反馈也十分正面。随着交付量的增加，计划到2028年每年生产150架飞机。虽然挑战依然不少，生产进度相对缓慢，国际认证也需要数年时间，但中国航空正逐步走向成熟，国际市场也开始对C919表现出浓厚的兴趣。尽管当前中国的市场份额还较小，但随着国产化的推进，未来无疑会为国家带来巨大的经济效益和就业机会。
尽管如此，我们仍然不能认为中国的航空工业已经无敌。与737MAX和A320neo相比，C919的效率略显不足，主要是因为其设计相对保守，飞机的重量较重。然而，这是中国航空工业的第一次尝试，安全性被放在了第一位。未来随着技术的进一步优化，C919的表现一定会越来越接近世界先进水平。西方航空公司也对此保持警觉，波音和空客纷纷加大了对技术的投资，以防被中国超越。美国的贸易战和相关政策也给中国航空产业带来了一定的压力，这意味着中国在加速国产化的同时，仍需面对外部的挑战和不确定性。
