曾几何时，日本在氢能领域可谓意气风发，很早便推出全球首个氢能国家战略，立志打造 “氢社会”，仿佛在氢能的赛道上已然抢占了先机。
那时的日本，凭借着早期对氢能技术研发的大量投入，手握众多专利，在国际氢能舞台上风光无限，似乎离构建一个氢能驱动的未来社会仅有一步之遥。
然而，时光流转至当下，现实却给日本的氢能雄心泼了一盆冷水。
日本的燃料电池车普及进程严重滞后，与当初宏伟的目标相差甚远，与此同时中国在氢能领域却如一匹黑马，后来居上，实现了对日本的碾压式超越。
日本的“氢能美梦”
日本对氢能的探索起步很早，早在1970年代，就已经敏锐地察觉到氢能在未来能源领域的巨大潜力，开始了相关技术的研发工作。
2011年福岛核事故后，日本加快了氢能替代的步伐，力求降低对进口化石能源的依赖，减少温室气体排放。
2023年4月，日本修订《氢能基本战略》，提出“氢能产业战略”，明确制定了氢能供给量目标。
希望在2030年300万吨， 2040年1200万吨，2050年2000万吨，还计划在今后15年内由政府和民间共同投资15万亿日元💴，鼓励民间企业投身“氢社会”建设。
在汽车领域，日本头部车企如丰田等，在政府的倡导下，将燃料电池车视为未来汽车发展的终极方向，长期重点投资发展。
而且日本政府准备累计投入上千亿日元💴到氢能产业的发展中，其中一大半的资金用于建设氢能站， 但理想很丰满，现实却很骨感。
现实打脸，普及之路困难重重
由于燃料电池车成本高居不下，导致售价昂贵，普通消费者望而却步，同时加氢站配套设施严重不足，更是让燃料电池车的推广雪上加霜。
截至2023年7月，日本国内燃料电池乘用车的累计销售量仅为8283辆，与《氢能基本战略》中设定的2025年达到20万辆的目标相比，差距犹如天堑。
加氢站建设费用极其昂贵，要大面积铺开加氢站建设，投资压力巨大，而燃料电池乘用车对加氢站覆盖面积和数量的要求极高。
如果加氢站达不到一定的体量，追求便利性的消费者很难放弃燃油车转而选择燃料电池车。
截至2023年1月，日本全国已建成加氢站仅有164个，与2030年建设900个加氢站的目标相比，进度远远滞后。
加氢站数量在很长一段时间内仍无法满足燃料电池乘用车普及的需求，而燃料电池乘用车普及的滞后又从经济效益上制约了加氢站的建设，形成了恶性循环。
而就在日本陷入困境的时候，中国已经开辟一条氢能新赛道！
中国氢能产业的崛起之路
与日本不同，中国在发展氢能产业时，采取了更具针对性和现实考量的策略。
2022年，国家指出“有序推进氢能在交通领域的示范应用”， 明确提出“重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间。
中国从一开始就锁定优先发展燃料电池商用车，这一决策为中国氢能产业的发展奠定了坚实的基础，在政策的引导下，中国燃料电池车保有量增长迅速。
根据国际能源署报告，截至2022年末，中国燃料电池车保有量达到1.37万辆，占全球19%，超越日本，成为仅次于韩国和美国的全球第三位。
2022年中国燃料电池车保有量中，卡车为7000辆，占比52%；公交车为5400辆，占比40%；轻型商用车为800辆，占比6%；乘用车为300辆，占比仅为2%。
商用车行驶路线相对固定，通过精准布局加氢站，可以降低对加氢站数量的要求，即便数量有限的加氢站布局也能形成有效的应用场景。
在加氢站建设方面，中国同样成绩斐然， 2022年中国已经建成270座加氢站，约占全球加氢站总量的40%，数量位居世界第一。
除西藏、青海、甘肃外，全国其他省份都已建设加氢站，截至2022年6月北京市运营加氢站10座，其中大兴国际氢能示范区加氢站是目前全球最大的加氢站。
不仅如此，在氢能技术研发方面，中国也取得了长足的进步，结果显示在5个领域中，中国在除“利用”之外的4个领域和国别综合实力上均居首位。
自2025年9月中国提出2030年前实现碳达峰的目标之后，每年的专利申请数量增至日本的两倍，在制造领域，随着制造设备的大型化，中国在系统效率方面不断提高。
在利用可再生能源电力生产的“绿氢”制造工厂中，中国企业的 设备成本在2023年时仅为欧洲企业的四分之一。
日本燃滞后的原因
日本在燃料电池车发展上侧重生产乘用车的战略，轻视了加氢站普及的难度，乘用车对加氢站的覆盖要求极高，而加氢站建设成本高昂、难度大，导致加氢站建设进度远远跟不上乘用车推广的需求。
相反，中国优先发展燃料电池商用车，利用商用车行驶路线固定的特点，精准布局加氢站，有效降低了加氢站建设压力，提高了燃料电池车的应用可行性。
在日本，氢能企业仅有东芝、旭化等少数几家，市场需求主要集中在燃料电池汽车领域，且由于新能源汽车发展落后，氢能源汽车销量低迷，氢气需求量有限。
市场单一，缺乏规模化竞争，使得企业在技术和产能方面缺乏发展压力，产业发展逐渐陷入停滞。
而中国市场竞争激烈，涉足氢能产业的企业众多，需求不仅涵盖燃料电池汽车领域，还广泛应用于化工领域，为氢能产业的发展提供了广阔的市场空间和强大的发展动力。
燃料电池车成本居高不下，售价昂贵，使得消费者购买意愿低。
与之相比，中国通过技术进步和规模化发展，不断降低氢能设备成本，如在绿氢制造工厂中，中国企业的设备成本仅为欧洲企业的四分之一，在成本控制方面取得了显著优势。
结语
日本曾在氢能领域率先起跑，手握全球首个氢能国家战略，看似胜券在握，却在燃料电池车普及的道路上摔得鼻青脸肿。
而中国，作为后来者，精准把握发展方向，在政策引导、技术研发、市场培育等多方面协同发力，实现了对日本的弯道超车。
