美国在科技领域的动作一向颇为频繁，尤其在涉及中国大飞机项目时更显得格外敏感。2025年5月底，美国商务部突然宣布暂停向中国商飞出口LEAP-1C发动机相关产品与技术许可。这一消息甫一传出，立刻引发舆论热议。许多人怀疑，美国此举是想通过发动机这一关键环节来掐住C919的“命门”。
LEAP-1C发动机由CFM国际公司生产，这家公司是美国通用电气与法国赛峰集团的合资企业。该发动机推力大约在125千牛左右，具备油耗低、噪音小的优势，非常契合C919的设计需求。美国方面声称禁令是回应中国对关键矿产的出口管制，但业内人士普遍认为，这其实是中美经贸摩擦的延续。事实上，早在2025年特朗普政府时期，就曾考虑过类似的禁售措施，后来又松绑，如今再度翻牌，显示出美国政策的反复与摇摆。
中国方面反应迅速。外交部发言人林剑直言，美方泛化国家安全概念，将经贸与科技问题政治化、工具化，对中国实施不合理的封锁与打压。不可否认，如果发动机供应一旦中断，C919的生产节奏将受到影响。毕竟从2008年立项到2023年实现商业首飞，项目走过了十余年艰难历程，如今虽已交付十多架飞机、订单量超过一千架，但在发动机方面依旧存在较大进口依赖。若供应链受阻，交付计划恐将被迫延迟。与此同时，美国对波音订单积压不满，中国航空公司转而向空客采购370亿美元💵飞机，也被认为是美国“出招”的背景之一。好在商飞目前库存尚有几十台LEAP-1C，至少能支撑到2026年初，给了国产替代产品一个缓冲窗口。
令人意外的是，美国的禁令来得快去得也快。2025年7月3日，美国政府通知通用电气航空，可以恢复向中国出口包括LEAP-1C和CF34在内的喷气发动机。禁令持续时间仅36天，便草草收场。路透社报道指出，这次放行至少涉及一家中国航空企业。这种反复不仅让外界看清美国内部的矛盾，也暴露了政策的短视。虽然特朗普想借此扶持波音，但结果却对波音自身在中国市场的交付产生了负面冲击。
然而，中国航空业并未因短暂的封锁而慌乱。因为“备胎”早已准备好，那就是长江-1000A国产涡扇发动机（CJ-1000A）。它是专为C919研发的13吨级动力系统，从2007年立项便与大飞机项目同步推进。该发动机采用先进的高涵道比设计，结构包含单级风扇、三级低压压气机、十级高压压气机，以及高低压涡轮等复杂部件，性能与LEAP-1C相当。研发进程稳扎稳打：2011年在北京航展亮相模型，2017年首台验证机下线，2018年点火测试成功，2023年更是在运-20上完成试飞，验证了其高空适应能力。到2025年，长江-1000A已进入适航认证冲刺阶段，预计年底完成取证。测试数据显示，其油耗比LEAP-1C低3%，噪音与排放均达到国际标准。关键材料方面，中国科研人员攻克了第四代单晶合金DD13，耐温能力提升50摄氏度，涡轮叶片良品率达92%，3D打印零部件应用价值超过300万元，供应链国产化程度大幅提高。
这些突破不仅解决了C919的燃眉之急，也让中国航空发动机技术实现了从“跟跑”到“并跑”的跨越。与此同时，其他配套领域也捷报频传。例如，AES100涡轴发动机在2025年6月获得生产许可证，已签下订单，将装配于新型直升机；国产航空液压油SINOPECAEH I也通过适航批准，使中国成为全球第三个掌握抗燃磷酸酯液压油技术的国家。这些成果极大增强了产业链的韧性。
美国以为通过断供就能“卡脖子”，没想到反而成了催化剂。如今C919的国产化率已超过60%，随着长江-1000A投入应用，这一比例还将大幅上升。商飞的产能规划也在加速推进：2025年计划生产75架，2026年100架，到2029年则达到200架。订单超过千架的背景下，市场潜力巨大。全球范围内，波音与空客的订单同样堆积如山，不少航空公司将目光投向C919，形成“三足鼎立”的新格局。
整体来看，美国短期封锁确实给中国商飞带来一定压力，但从长远看，这反而验证了中国自主研发道路的正确性。长江-1000A预计2027年获得中国民航局适航证，2030年实现大规模装机。届时，C919将彻底摆脱对进口发动机的依赖，美国手中的“底牌”也将化为废纸。中国航空人凭借不懈努力，用行动回应了外部打压。正如专家所言，这场博弈充分证明了核心技术必须牢牢掌握在自己手中。未来，随着C929、C939等新机型上路，中国大飞机产业必将在国际舞台飞得更高、更远。
