C919，这款肩负着无数国人期待的国产大飞机，其订单数量已突破1300架。然而，令人惊讶的是，其年交付量仅为10架左右。按照这种交付速度，完成所有订单竟然需要长达130年的时间。这个看似荒诞的数字，正真实地反映出C919当前所面临的挑战。与此同时，外界的不少声音对其前景充满怀疑，认为C919难以成为波音的有力竞争者。那么，C919究竟能否打破波音与空客在航空领域的长期垄断？它的未来又将如何？今天我们将深入分析这款飞机的现状与未来前景。
C919的诞生经历了一段艰辛曲折的历程。早在2008年，中国商飞公司正式成立，C919项目也随之启动。从那时起，中国航空人便立下雄心壮志，要打造一款能与波音737、空客A320一较高下的窄体客机。这两款飞机占据了全球航空市场的主导地位，要在它们的“地盘”上争得一席之地，谈何容易！此后的近十年里，科研人员们夜以继日地工作，克服了一个又一个技术难关。从飞机设计、零部件制造到整机组装和调试，每一步都凝聚了无数人和团队的心血。终于，在2017年5月，C919成功实现了首飞，这一刻，不仅是中国航空史上的一次重大突破，也是中国迈向航空强国的一大步。
然而，首飞只是C919征程的起点。经过多年努力，2022年底，首架C919生产机终于交付给了中国东方航空。2023年5月，C919正式投入商业运营，开始接受乘客的考验。到2024年底，C919已累计交付12架，主要服务于国内几家航空公司。尽管交付数量暂时较少，但每一架飞机的交付都标志着中国航空工业向前迈出了坚实的步伐。
在订单方面，C919表现不凡。根据统计，C919累计的意向订单已经超过1300架，国内三大航空公司——中国东方航空、中国国际航空和中国南方航空，都是它的大客户。东航更是签下了100架的大单，展现了国内航空公司对C919的信心。此外，C919也吸引了部分海外客户的注意。虽然这些订单大多仍停留在框架协议阶段，但这足以证明C919在国际市场上具有一定的吸引力。例如，布鲁内航和印尼等国家均表示了浓厚兴趣，这无疑为C919的国际化之路打下了良好基础。
然而，C919的产能远未达到预期。目前，其年交付量在10至20架之间，2024年交付了12架，2025年上半年预计交付的仍不多。究竟是什么原因造成了这一局面？其中，供应链问题和测试环节成为了关键因素。C919的发动机仍然依赖于进口的CFM LEAP-1C发动机，尽管其国产化率已达到60%左右，机身和内饰部分已基本实现国产，但航电系统等核心部件仍需逐步替换为国产产品。这使得生产过程中，若进口部件供应出现问题，交付进度便会受到影响。同时，每架飞机交付前都需要经过严密的测试，以确保飞机的安全性和可靠性，这也在一定程度上延缓了交付速度。
与此相比，波音和空客的交付能力则让C919感到压力山大。2024年前三季度，波音交付了291架飞机，空客交付了497架，产能差距巨大。若C919按照当前的交付速度来计算，1300架订单将需要上百年才能完成。幸运的是，中国商飞已经意识到产能问题并采取了积极措施。目前，商飞正在上海扩建生产线，计划在2025年将年产能提升至50架，实际交付目标为30架左右。随着生产线逐步完善，C919的交付速度有望逐步加快。
自C919投入商业运营以来，其累计飞行小时已超过万小时，且安全记录良好。该机型目前主要在国内航线上运营，乘客普遍反映其飞行稳定、乘坐舒适。这也从侧面印证了C919的性能和质量得到了市场的认可。随着中国航空需求不断增长，预计未来几年，中国市场将占据全球飞机订单的三分之一。如此庞大的市场需求，为C919的发展提供了宽广的空间。
尽管C919的产能问题依然存在，但这一问题并非无法克服。商飞正在不断优化装配流程，提高生产效率，并增加本土供应商比例以减少对进口部件的依赖。例如，国产发动机CJ-1000A的测试正在进行中，预计在未来几年内将正式投入使用。一旦国产发动机成功装机，C919的国产化率将进一步提高，供应链的稳定性也将得到更好的保障。
从订单结构来看，目前C919的已确认订单大约为386架，其余的为意向订单。虽然意向订单存在一定不确定性，但已确认订单数量足以支撑C919的生产扩张。随着C919口碑的逐步提升，预计未来更多的意向订单会转化为正式订单。
然而，外媒对C919的质疑声未曾停歇。部分西方媒体声称，C919难以成为波音的对手，甚至指出其至今未获得美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的适航认证。EASA近期也表示，C919可能还需要等待3至6年才能获得认证，这无疑给C919的国际化之路蒙上了一层阴影。外媒在这方面的批评，无疑是C919面临的挑战之一。
然而，这些批评忽略了一个关键事实：C919的适航认证工作正在稳步推进。虽然FAA和EASA的认证标准严苛，涉及众多安全标准和技术细节，但中国商飞始终与相关机构紧密合作，提供了大量的数据和资料支持。除了美欧之外，俄罗斯、巴西、加拿大、澳大利亚、新西兰等多个国家已经表示愿意为C919颁发适航证。这表明，C919的安全性和可靠性得到了国际认可。随着C919在国际市场上的推广和运营经验积累，获得美欧适航证只是时间问题。
在国产化率方面，外媒不断拿C919与波音787相比，指责其依赖进口部件太多。但他们却忽视了波音787的自主率仅为70%。实际上，C919的机身和内饰已经实现了100%国产，且在复合材料应用方面，C919的水平也处于领先地位。此外，C919的气动设计和性能也是由中国科研人员自主攻克的，经过无数次风洞测试，确保了其卓越的飞行性能。
关于产能问题，外媒过于简单化地认为，按照目前的交付速度，C919将需要130年才能交付完所有订单。这一结论忽视了商飞的产能提升计划。到2027年，C919的年产量目标将达到150架，新生产基地的建设和供应链的完善，也将大幅提升产能。
其实，波音自身也并非一帆风顺。波音737 MAX曾因安全问题停飞长达两年，波音因此受到严重冲击，声誉和交付量都遭遇了巨大打击。而且，波音还面临着罢工和关税等问题。在中国暂停波音部分飞机交付后，波音丢失了上百架订单，这些订单最终流向了空客和C919，充分显示了C919在市场上的竞争力。
外媒还质疑C919难以进入国际市场，但他们忽视了中国市场的庞大需求。中国作为全球第二大经济体，国内航空需求极为旺盛。仅国内订单就足以让C919支撑好几年。而且，C919已经成功开通了香港航线，这是它走出大陆市场的重要一步。
随着C919在国内市场的稳步推进，它将在未来几年吸引更多国际客户。虽然EASA的认证可能有所延迟，但随着C919的运营表现不断增强，国际认证的获得只是时间问题。一旦获得认证，C919将正式进入欧洲市场，为其国际化发展带来新的契机。
展望未来，C919的前景不可限量。随着国产发动机CJ-1000A的成功应用和年产量的逐步提升，C919必将在全球航空市场占据一席之地。
