张恩和：没有解决太行发动机可靠性问题，却是我国航发头号功臣(张恩与yw)

中国的航空发动机技术一直是国家科技发展中的一大短板。早期，飞机的“心脏”全靠进口，遇到问题就容易卡住脖子。张恩和在这一领域奋斗了大半辈子，主导了太行发动机的研发，尽管他的努力没有完全解决发动机的可靠性问题，但他依然被许多人视为中国航空发动机史上的关键人物。这看似矛盾，但细想却是有道理的，因为他所做的，不仅仅是造出一台发动机那么简单。首先，我们要了解一下背景。航空发动机的技术门槛极高，全球只有少数几家公司能掌握这项技术，比如美国的普惠、通用，英国的罗罗，前苏联的发动机厂等。中国起步较晚，五十年代才开始研究涡喷发动机，六七十年代有了一些基础，但到八十年代，西方国家已经在为第四代战机发动机进行研发了。那时中国正处于改革开放初期，经济发展迅速，但在航空领域的差距却在拉大。1986年，专家们建议启动涡扇发动机项目，中央批准了这个计划，这就是后来著名的太行发动机的起点，代号WS-10。

张恩和于1939年出生在辽宁营口，来自一个普通家庭。五十年代末，他考上了哈尔滨工业大学，专攻航空动力学。1963年毕业后，他被分配到沈阳航空发动机研究所，从基层做起。最初参与的是涡扇6项目，虽然该型号最后失败了，但这给张恩和积累了宝贵的经验。此后，他参与了多个发动机改进项目，并在七十年代晋升，八十年代中期成为副所长。1987年，太行项目启动，张恩和于1991年成为总『设计师』。当时，他五十多岁，正值壮年。

太行发动机的研发过程从零开始，困难重重。发动机内部的气流动荡问题复杂，计算起来极为困难，也没有现成的方程可供参考，只能依赖大量的实验数据。项目团队有两三百人，设备较为陈旧，厂房也非常简陋。到了九十年代，虽然经济条件略有改善，但技术封锁依然严格，西方国家不愿出售核心技术，张恩和和团队只能靠自己的力量摸索。1998年，首台全尺寸样机终于组装成功，这一关键步骤为后续的研发奠定了基础，但故障问题依然存在，超出了两百项，其中包括压气机盘破裂和高空模拟故障等，这些问题都需要逐一解决。

2001年6月6日，搭载太行发动机的战机首飞成功，这一里程碑标志着太行发动机基本具备可行性。然而，早期型号的可靠性仍存在问题。WS-10A型号的推力为132千牛，但振动大、寿命短，使用寿命仅为1500小时。2003年，非典时期，四川基地的试车中再次暴露出隐患。张恩和不顾年事已高，亲自从沈阳赶到现场，分析数据并指导团队调整方案。最终，2005年12月，太行发动机定型审查通过，但它的可靠性仍未完全达标。军事应用的高要求对发动机的振动控制和寿命提出了更高标准。

即使如此，张恩和依然有巨大的贡献，主要体现在两个方面。首先，他帮助中国建立了自主研发的航空发动机体系。之前，中国主要依赖仿制和拆解苏联技术，而太行发动机则是第一次完全自主设计、生产和测试。张恩和带领团队攻克了涵道比、推重比等核心技术问题，使得中国的航空发动机技术从“跟跑”到“并跑”迈出了关键一步。2009年，他获得了国家科技进步奖，成为航空工程领域的重要人物。其次，张恩和为太行项目培养了大量技术人才。这个项目历时近二十年，培养了上千名技术骨干，其中刘永泉便是其中的佼佼者。刘永泉后来主抓WS-10B发动机的研发，成功解决了振动问题，并将寿命提升至4000小时，广泛装备于歼-20、歼-16等战机。回顾中国航空发动机的历程，五十年代的涡喷7型号曾是仿制米格-21的产物，六十年代的涡喷13、八十年代的涡扇9也都仿制自英国斯贝发动机。直到太行发动机的问世，才实现了大推力涡扇发动机的自主研发。太行发动机的成功不仅推动了中国航空技术的发展，还为后续的WS-15发动机（适用于五代机）奠定了基础。张恩和个人的职业生涯非常卓越。自毕业后，他在沈阳航空发动机研究所工作了五十多年，直到退休后仍然关心该领域的发展。2016年10月，他因病住院，虽然情况严重，他仍不希望影响工作。11月13日，他因心脏衰竭去世，享年77岁。他生前获得了许多荣誉，如“航空报国科技尖兵”，但他始终保持低调，曾将个人奖金150万元分给一线工人。

为什么张恩和被认为是最大功臣呢？因为航空发动机的研发是一项复杂的系统工程，张恩和虽然没有彻底解决发动机的可靠性问题，但他打下了坚实的基础，没有他，就没有后来的技术突破。他如同建筑工人中的“打地基者”，为后人奠定了扎实的基础。如今，中国的空军装备越来越强大，战机已经能够在南海、东海巡航，太行发动机功不可没。