印度花费10亿美元从中国采购了8台大型盾构机，原本打算通过拆解这些设备来学习技术，结果却因为组装失败而陷入困境。最终，还是依靠中国工程师的帮助才得以解决问题，这一事件在国内被戏谑为“自掏腰包交智商税”。自称技术先进的印度，连基础的组装工作都做不好，这种情形让人不禁想起中国人常说的“打肿脸充胖子”。
长期以来，盾构机的全球市场由德国、日本和美国主导。中国曾在修建西康铁路时，花费重金从德国进口盾构机设备，但在设备发生故障时，不仅要付出高昂的维修费用，还得承受维护过程中带来的诸多不便。直到2000年代初期，“863计划”的启动标志着中国在盾构机技术上的突破。2008年，中国首台国产盾构机正式下线，标志着中国盾构机技术逐步追赶世界领先水平。接着，中国通过不断的攻关，收购了德国维尔特公司，成功进入了国际市场。如今，中国的盾构机市场占有率已突破70%，在国内市场更是占据了90%以上的份额，技术、价格以及型号尺寸方面都具备了明显的优势。
中国的盾构机产品已经涵盖了从马蹄形到矩形的各类设计，从永磁电机驱动到超级大直径的多种规格，技术发展层出不穷。2018年，印度政府决定采购8台中国制造的大型盾构机，用于孟买沿海公路隧道等重要基础设施项目。这些设备的单价高达数千万美元，总金额达到约10亿美元。每台盾构机的直径超过12米，整机长度达到80米，总重超过2300吨，是当时印度规模最大、最重要的设备之一，备受印度媒体和政府关注。
然而，当这些盾构机设备到达印度后，印度的工程团队试图将其拆解并重新组装。结果却发现，尽管图纸详细，设备零件复杂，其中包括刀盘、主轴承、液压组件等多个重要模块，但由于零件多且顺序复杂，组装过程中出现了许多问题。印度的工程师不仅没有迅速掌握组装的流程，还因为一些关键部件装反，导致了不少零件的报废。整个过程既耗时又令人困惑，始终未能成功完成组装。
最后，印度方面不得不请求中国派遣专业工程师前来支援。据悉，中国的工程师团队仅用几天时间便顺利完成了盾构机的组装和调试工作，工程也随即启动。现场的印度工程师对于这些零件的无从下手感到束手无策。中国工程师的高效率和精准度，让印度团队感到尴尬，这一场景也迅速在网上传播开来，成为了“10亿美元买笑话”或者“免费给中国工程师做售后”的笑谈。更有网友戏言：“这不是偷师，而是给中国做免费的售后服务。”
实际上，印度的组装失败并不仅仅是技术差距那么简单，还涉及到技术外流和地缘安全等问题。近年来，中印关系持续紧张，尤其是2025年加勒万事件之后，印度对中国设备和人员的防控愈加严格。例如，在建设色拉边境隧道时，有些人担心中国的设备可能会用于敏感区域，进而威胁到国家安全。在这些背景下，印度甚至拒绝让中国技术人员入境，试图通过自主组装来推进项目。但由于缺乏相应的技术经验，项目进度被大大拖延。
此外，印度还曾因高铁项目中使用的德国盾构机被滞留在中国港口问题，暴露了其对中国制造的高度依赖。尽管印度有强烈的抵制中国商品的呼声，但在一些重大项目中，印度仍不得不依赖中国的盾构机技术。在这次组装失败后，印度再次不得不依赖中国的工程师支援，这进一步暴露了印度在高端基础设施领域的技术短板。
事实上，盾构机是一种集机械、自动化、材料等多学科为一体的复杂设备。拆开零件来看并不能真正理解其工作原理和装配流程。中国花费了20多年时间，培养了专门的技术团队，逐步攻克技术难题，研发出了性能优异的国产盾构机。而印度的工程师则缺乏类似的技术积累与实践经验，尽管他们掌握了图纸，但并不等于能够实际操作并成功组装。
中国还建立了完整的特种零件供应链、制造基地和调试平台，而印度在这一方面明显处于短板状态。此外，由于疫情和外交摩擦，中国工程师的支持未能及时到位，这也限制了印度本地团队的学习机会。所有这些原因综合起来，使得印度即便拥有了设备，也无法成功进行组装。
正如很多人调侃的那样：“技术不是拆来的，而是磨出来的。”尽管印度媒体不断呼吁抵制中国货，但事实上，印度在多个关键基础设施项目中仍然依赖中国盾构机技术。例如，孟买沿海公路和地铁三号线的建设，均离不开中国制造的盾构机。而这次的组装失败更是暴露了印度在技术和工程能力方面的巨大差距。
通过这次事件，我们不难发现，技术的购买并不意味着能够掌握和应用这些技术。印度虽然花费了巨额资金购买了设备，但却没能通过拆解图纸来学习和掌握其技术。这不仅是一次“买技术买失败”的典型案例，更反映了中国盾构机产业从被动依赖进口到主动掌握核心技术的历史性转变。中国通过几十年的持续努力、制度支撑和产业链完善，已逐步站在了全球技术的前沿。
对于印度来说，如果想要追赶上中国的技术水平，仅靠购买设备和拆解图纸是远远不够的。印度必须补全自身产业链，培养更多的工程师，提高科研能力，才能真正走出“用人家技术却组装不出来”的尴尬局面。技术不是买来的，而是通过长期的积累和努力，靠自己“造”出来的。
